创始人、董事长兼首席执行官江永兴，现年47岁，曾在华为工作15年，负责过战略规划与管理，最后职位为移动传输产品线总经理。

　　2015年，在华为奋斗了15年的“老兵”江永兴决定脱下西装，带着前同事一头扎进满是油污与零件的汽配江湖。

　　如今，这位华为“老兵”带着曾被业内称为“汽配界1688”的平台，正式叩响了港交所的大门。近日，开思时代控股有限公司（以下简称开思时代）向港交所递交招股书，拟在其主板挂牌上市。

　　开思时代生意做得大，亏得也多。即便连接了超37.5万家注册汽车服务店、覆盖了4800万个SKU（最小存货单位），开思时代过去3年陷在“烧钱换规模”的困境，累计亏损超过14亿元。

　　在汽配这个讲究实力的战场上，开思时代的业务版图由“一重一轻”两个核心驱动。轻的是“开思汽配”交易平台，通过AI（人工智能）赋能连接维修厂与经销商（B2B），毛利率高达92%；重的是“开思严选”自营业务，直接与OEM（原始设备制造商）及制造商合作。

　　然而，正是这个看似能带来巨大营收流水、支撑起平台GMV （商品交易总额）的“严选”业务，利润却是最低的。

　　招股书显示，2023年至2025年（以下简称报告期内），开思时代的营收分别为6.85亿元、7.42亿元和9.30亿元，增长速度虽在2025年跃升至25.3%，但伴随而来的亏损金额也不小。报告期内，开思时代分别亏损5.75亿元、4.48亿元、4.00亿元，3年累计亏损14.23亿元。

　　深入拆解财务数据可以发现，贡献了超七成收入的“开思严选”自营业务，2025年的毛利率仅有3.1%，其中原厂件产品的毛利率甚至低至0.9%。这种“近乎赔本赚吆喝”的模式，折射出产业互联网在深入供应链底层时的被动。

　　为了建立竞争壁垒，开思时代不得不从早期的信息撮合走向“严选”类的“重交易”，试图通过自营模式放大收入体量，建立若干关键产品的自有库存并维持定期存货储备，但这直接导致资金占用与运营复杂度飙升。公司存货规模从2023年的856万元激增至2025年的3324万元，经营性现金流在报告期内也未能转正。

　　同时，开思时代的各项开支长期居高不下。尽管2025年毛利达到2.63亿元，毛利率稳定在28.3%左右，但公司当年的年内亏损仍高达4亿元。开思时代在上市申请书中表示，公司出现亏损的原因主要是较高的销售和营销开支、核心技术开发的前期投资。报告期内，其销售和营销开支分别达到2.09亿元、2.14亿元、1.92亿元，分别占同期收入的30.6%、28.8%及20.6%。

　　这种营收增长与盈利困难的情况，实际上是汽车后市场高度分散、缺乏标准化的必然结果。即便身处万亿元规模的蓝海，开思时代依然需要面对供应链深度依赖与同质化竞争的压力。

　　创始人、董事长兼首席执行官江永兴，现年47岁，曾在华为工作15年，负责过战略规划与管理，最后职位为移动传输产品线总经理。而与他并肩作战的联合创始人、CTO（首席技术官）杨上富，不仅是江永兴在华为的旧识，两人更是同年同月离职创业。此外，另一位联合创始人、执行董事张伟与杨上富不仅是西南交通大学的同校同专业同窗、中科必威betway大硕士校友，两人还在富士康共事多年。3人于2015年联手创立开思时代，将科技行业的数字化经验带入传统汽配流通领域。

　　此次拟IPO（首次公开募股）前，江永兴通过OVERMARS（公司名）、多家代表委任安排及超级投票权安排，合计控制开思时代已发行股本的32.9%，其合计投票权约66.6%。对于一家处于高速扩张期、且商业模式正在由“轻”转“重”的科技公司而言，高度集中的话语权固然能保证决策效率，但也对创始人的战略前瞻性提出了更高要求。

　　为了顺利登陆港交所，开思时代在合规性上也作了大刀阔斧的清理。2026年1月28日，公司全面拆除自2019年起搭建的VIE（可变利益实体）架构。开思深圳以名义代价1元从多数股东手中收回深圳开思股权，并以16.43万元的对价完成了剩余股东的股权收购。

　　回顾开思时代的成长史，其“F2B2b2C”的全链条模式确实解决了行业信息不对称的痛点，通过AI赋能构建起中国最大的汽后服务网络。然而，当3位创始人带领团队从华为的“技术殿堂”跨入汽修门店时，他们面对的挑战已不仅仅是算法与代码，而是如何在微薄的毛利中通过数智化手段抠出利润。在万亿市场的淘汰赛中，即便是上市，也只是拿到了“下半场”的门票，如何从“烧钱换规模”转向“效率要盈利”，将是这群华为老兵们必须回答的终极课题。

　　针对开思时代盈亏平衡、如何改善毛利率等问题，《每日经济新闻》记者于2026年4月9日向公司邮箱发去采访函，截至发稿尚未收到回复。

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