一是美国轮胎服务连锁Mavis斥资约7亿美元现金，拿下Icahn旗下的汽车服务品牌Pep Boys，涉及800余家门店。

　　二是汽配连锁龙头OReilly提议收购Genuine Parts的的汽车零部件业务(即NAPA)，预计交易规模超过100亿美元。

　　一家巨头试图吞下另一家巨头的核心资产，单笔交易的规模本身，就足以折射出美国汽车后市场正在发生什么。

　　值得玩味的是：这发生在一个规模已经达到5687亿美元的市场里。一个已经足够大的蛋糕，却仍在被一块块切分。

　　多项结构性利好因素支撑了这一增长趋势：美国轻型车保有量已达到约 2.93 亿辆，平均车龄创下 12.8 年的新高，车龄 13 年以上的车辆已占零部件销售的约 38%。行业吸纳了约 487 万个就业岗位，且车辆行驶里程保持稳定。在这些利好因素的驱动下，后市场再一次呈现出抵御衰退的韧性。

　　然而，尽管规模已然庞大，并不意味着格局已定。恰恰相反，这个市场仍然高度分散——而这，正是各类买家持续入场的原因。

　　2025年一年内，美国后市场发生了354起并购交易，其中299起来自战略买家，55起来自财务买家。OReilly对NAPA的百亿美元要约只是其中最受瞩目的一笔，但从大型连锁到区域分销商，各类买家、各层级交易均很活跃。

　　战略买家：即大型上市连锁与分销商，通过收购来扩大规模与网络密度；除 O’Reilly 收购 NAPA 之外，Genuine Parts 自身也在 2024 年收购了最大的独立 NAPA 门店运营商 MPEC，新增 181 个门店。

　　Jefferies 投资银行的最新数据显示，北美被收购企业的平均估值为 EBITDA(息税折旧摊销前利润)的 10.9 倍。因此，出于各种原因寻求退出业务的公司，正获得此类估值回报——当然，每笔交易的估值都可能不同。

　　2015 年，日本大型综合商社丸红株式会社(Marubeni Corporation)收购了总部位于得克萨斯州的全品类仓储分销商 XL Par必威ts。XL Parts 是一家盈利良好、运营规范的企业，并非“扭亏为盈”型项目。

　　丸红注重理解 XL 的企业文化，几乎没有改动其运营模式，只是提供资金以支持其增长——既包括内生增长，也包括通过收购实现的扩张：收购小型门店连锁，以及规模更大的仓储分销商 The Parts House。这次对XL Parts的收购被公认为外国投资者的一项杰出成功案例。

　　XL Parts在丸红控股下的发展，诠释了一家外国收购方能够释放的规模增长轨迹。在 2015 年收购时，XL Parts 运营约 113 个网点，集中在得克萨斯州(及周边俄克拉荷马州和路易斯安那州)。

　　丸红通过再投资而非重组，使其成长为跨州平台：2017 年对 TPH Holdings 的投资新增了佛州、佐治亚州、阿拉巴马州和波多黎各的 76 个网点；2022 年的追加收购(Circle Distributing)将业务拓展至印第安纳州。

　　如今，XL Parts / TPH 网络横跨约 8 个州及属地，拥有 100 多家门店，每日处理约 3.2 万笔订单。

　　作为丸红旗下的私有子公司，XL Parts 不单独披露财务数据，但第三方估算其年营收在 3 亿至 5 亿美元以上区间——较其进入时的区域性分销商规模已有实质性提升。

　　关键在于，丸红保留了 XL Parts 的品牌、本地管理层与企业文化，行业观察人士将这一点视为成功的关键。

　　我们希望这一案例能为中国企业考虑通过收购进入美国市场提供切实可行的参考。

　　美国后市场持续面临采购可靠、具备成本竞争力零部件的压力，而中国仍是全球最大的汽车制造基地。2024 年，中国出口汽车零部件 1,056 亿美元(中汽协 / 中国海关)，另据Factbook 统计，2025 年美国从中国进口汽车零部件约 104 亿美元。

　　这一既有的贸易流向表明，中国与美国后市场之间的供需关系早已建立，只是目前停留在卖货层面，尚未延伸到卖货的同时拥有渠道的层面。

　　收购并非唯一的路径。根据风险偏好与时间安排，中国企业可考虑三种进入路径：

　　(3)OEM / 贴牌供应合作，是最轻量的进入方式，让企业在投入资金前先测试市场需求。

　　然而，涉及联网车辆数据、政府车队或先进技术的交易，可能需要提前规划并寻求专业指导。

　　美国后市场的整合窗口不会永远敞开。当头部玩家通过收购筑起更高的壁垒，后来者的进入成本只会越来越高。丸红在2015年押注XL Parts时，美国后市场的格局与今天并不相同。

　　但有一点始终未变：这是一个规模足够大、分散度足够高、买家竞争足够充分的市场——对于愿意理解它、尊重它的外来者，它依然留有位置。